Mit dem neuen Macan hat Porsche sein erstes Elektroauto, das auf der gemeinsam mit Audi entwickelten Premium Platform Electric (PPE) basiert, auf den Markt gebracht (LEADERSNET berichtete). Das neue Elektro-SUV ist somit der Technikbruder des Q6 e-tron (unseren Testbericht können Sie hier nachlesen). Trotz identischer Plattform haben die beiden Marken jedoch dafür gesorgt, dass es auch abseits des eigenständigen Designs genügend Unterscheidungsmerkmale gibt. So verbaut Audi bei den Allradmodellen an der Vorderachse einen Asynchronmotor (ASM), während Porsche vorne und hinten auf permanenterregte Synchronmaschinen (PSM) setzt. Und passend zur Marke ist der Macan insgesamt etwas sportlicher ausgelegt und enger geschnitten als der Q6 e-tron. LEADERSNET konnte den Macan 4 nun ausgiebig testen. Dabei ging es von Wien ins oberösterreichische Innviertel und nach einigen Tagen wieder retour. Wie sich das elektrische SUV-Coupé dabei geschlagen hat, lesen Sie in den folgenden Absätzen.
Design und Platzangebot
Den Macan auf ein reines Elektromodell umzustellen, ist für Porsche durchaus mit Risiko verbunden. Denn die E-Mobilität kommt langsamer in Schwung als erwartet, und das Einstiegs-SUV der Marke zählte als Verbrenner stets zu den beliebtesten Modellen. Daher scheint es nur logisch, dass der neue Macan zwar deutlich moderner auftritt als sein Vorgänger, aber dennoch auf den ersten Blick als solcher erkennbar ist. Neben den ausgewogenen Proportionen lassen die flach ansteigende Fronthaube und die ausgeprägten Kotflügel das 4.784 Millimeter lange, 1.938 Millimeter breite und 1.622 Millimeter hohe SUV-Coupé schon im Stand dynamisch wirken. Dank des im Vergleich zum Vorgänger um 86 Millimeter längeren Radstands (2.893 Millimeter) gibt es erfreulich kurze Überhänge. Die zweigeteilten Frontscheinwerfer weisen das Modell sofort als Porsche aus. Gleiches gilt für die Marken-typische Dachlinie ("Flyline") inklusive der flach stehenden Heckscheibe. In Verbindung mit den rahmenlosen Türen – ebenfalls ein Unterschied zum Q6 e-tron – ergibt sich eine sportlich-geduckte Linienführung. Passend zur Front wirkt das Heck durch die ausgeprägten Schultern ziemlich stämmig. Hingucker ist hier das 3D-Leuchtenband, in dem jetzt mittig der Porsche-Schriftzug sitzt. Das Raumangebot profitiert von den gewachsenen Dimensionen und dem langen Radstand. Bis zu einer Körpergröße von 1,85 Meter sitzt es sich selbst im Fond kommod, für größere Passagier:innen wird die Luft überm Scheitel jedoch dünn. Vorne geht es ohnehin luftig zu. Zudem bieten die Sitze eine perfekte Kombination aus Sportlichkeit und Langstreckentauglichkeit, weshalb sie das Prädikat "hervorragend" verdienen. Der einfach erweiterbare Kofferraum fällt zwar nicht üppig aus, reicht aber für die meisten Alltagsaufgaben aus. Nur bei sperrigen Gütern kann die flach stehende Heckscheibe zum Problem werden. Positiv zu vermerken ist der große Frunk (vorderer Kofferraum), der neben dem Ladekabel auch noch Platz für weitere Utensilien wie Sporttaschen, Rucksäcke etc. bietet.
Fahreindruck
Noch wichtiger als die Optik ist bei einem Porsche der Fahreindruck. Und diesbezüglich haben die Ingenieur:innen die Hausaufgaben ebenfalls erfüllt. Beim Macan 4 handelt es sich zwar nicht um das leistungsstärkste Modell der Baureihe, doch dank den bis zu 408 PS und 650 Newtonmetern Drehmoment geht die immerhin 2,4 Tonnen schwere Fuhre ordentlich vorwärts (siehe Infobox). Der hecklastig ausgelegte Allradantrieb lässt keine Traktionswünsche offen und sorgt in Kombination mit dem feinfühligen und spät eingreifenden Stabilitätsprogramm auf kurvigen Straßen für ein agiles Fahrverhalten. Zwar kann selbst Porsche die Physik nicht überwinden, doch in Anbetracht des hohen Fahrzeuggewichts sind die Zuffenhausener sehr nahe dran. Denn die 2,4 Tonnen merkt man dem Macan auf öffentlichen Straßen so gut wie gar nicht an. Fest steht aber auch, dass es das SUV in Sachen Fahrdynamik aufgrund seiner Höhe und des Gewichts mit einem 911er nicht aufnehmen kann. In seinem Segment markiert der Macan aber auch elektrisch nach wie vor das Alpha-Tier. So lässt er sich vor allem im Sportmodus unglaublich präzise durch Kurven zirkeln, kennt auch ohne dem optional erhältlichen adaptiven Luftfahrwerk kaum Wankbewegung und sorgt dank seiner standfesten Bremsen stets für ein absolutes Gefühl der Sicherheit. Was langgedienten Porsche-Fahrer:innen dabei fehlen könnte, ist die Verbrenner-typische Klangkulisse. Denn selbst wenn das künstliche Soundprogramm aktiviert ist, kommt kein Gänsehautgefühl auf. Andererseits hat es jedoch durchaus seinen Reiz, wie in einer abgeschotteten Kapsel durch Raum und Zeit zu "fliegen". Denn selbst bei höheren Geschwindigkeiten halten sich die Außengeräusche dermaßen zurück, dass man die Mitfahrer:innen selbst dann noch versteht, wenn sie ihren "Flüster-Modus" aktiviert haben.
Verbrauch und Reichweite
Da es sich beim neuen Macan um einen reinen Stromer handelt, muss er sich natürlich auch hinsichtlich der klassischen Elektroautoeigenschaften messen lassen. Und auch hier liefert Porsche eine äußerst solide Performance ab. Laut WLTP-Zyklus kommt der Macan 4 bis zu 612 km weit und hat einen Normverbrauch von 17,9 kWh auf 100 km. Im Test zeigte sich, dass das gar nicht so weit von der Praxis entfernt ist, wobei es jedoch auf viele Parameter ankommt. Als wir das Testauto übernommen haben, zeigte es mit voller Batterie eine Reichweite von 404 km an. Und das erwies sich nach der Fahrt von Wien nach Oberösterreich (Streckenprofil: 15 km Stadt, 210 km Autobahn und 25 km Überland) als durchaus realistisch. Bei rund elf Grad Außentemperatur, Regenwetter (mehr Rollwiderstand) und tendenziell leicht aufwärts führendem Streckenverbrauch kamen wir auf einen Durchschnittsverbrauch von 24,2 kWh. Bei der Rückfahrt auf der identischen Route einige Tage später sah es ganz anders aus. Bei rund 20 Grad und Sonnenschein kamen wir auf einen Verbrauch von 18,9 kWh, was einer Reichweite von rund 500 km entspricht – prognostiziert wurden dieses Mal 494 km. In beiden Fällen haben wir uns stets ans vorgeschriebene Tempolimit gehalten – sprich: auf der Autobahn war der Tempomat exakt auf 130 km/h eingestellt. Die größte Überraschung lieferte der Elektro-Porsche jedoch bei einer klassischen Wochenendeinkaufsfahrt über rund 55 km. Hier stand am Ende ein Verbrauch von 17,7 kWh am Infodisplay, was sogar unter der WLTP-Angabe liegt. Dabei sind wir so gefahren, wie wir das auch mit einem Verbrenner gemacht hätten. Dabei muss aber gesagt werden, dass Topografie, Außentemperatur und Verkehrslage dem Macan etwas in die Hände spielten. Dennoch ist dieser Verbrauch durchaus bemerkenswert. Im Großen und Ganzen wird man im Alltag mit einer Batterieladung zwischen 400 und 450 km weit kommen. Wer dem Macan hingegen auf der deutschen Autobahn die Sporen gibt, wird wohl keine 300 km schaffen. Dafür muss er dann aber auch keine langen Ladezeiten in Kauf nehmen. Denn dank 800-Volt-Architektur unterstützt das Auto eine Ladeleistung von bis zu 270 kW. An entsprechenden Schnellladesäulen ist der Akku so in unter 20 Minuten wieder von zehn auf 80 Prozent geladen. Etwas enttäuschend ist hingegen die herkömmliche AC-Ladeleistung von 11 kW für haushaltsübliche Wallboxen. Schließlich gibt es bereits günstigere Elektroautos, die 22 kW unterstützen. In Sachen Rekuperation hält sich Porsche vornehm zurück, weshalb sich der Fahreindruck hier nicht groß von Verbrennern unterscheidet. Während im Audi Q6 e-tron auf Wunsch eine enorm starke Rekuperation, die bis zum absoluten Stillstand (One-Pedal-Feeling) reicht, eingestellt werden kann, lässt sich bei Porsche lediglich eine etwas stärkere Stufe aktivieren. Aber auch das passt wiederum zu den jeweiligen Marken.
Cockpit und Bedienung
Im Vergleich zum Vorgänger stellt das Cockpit des neuen Macan zwar einen Quantensprung dar, doch wer schon einmal in einem aktuellen Porsche saß, wird sich sofort wie zu Hause fühlen. Das Elektro-SUV verfügt serienmäßig über ein frei stehendes 12,6 Zoll Kombiinstrument im Curved Design und ein 10,9-Zoll-Zentraldisplay mit Touchbedienung. Links neben dem digitalen Cockpit sitzt der Startknopf, auf der rechten Seite befindet sich der Fahrstufenwählhebel. Das optional verfügbare Beifahrer-Display (ebenfalls 10,9 Zoll) war im Testauto nicht verbaut. Gleiches gilt für das erstmals im Macan verfügbare Head-up-Display mit Augmented-Reality-Technologie. Das Betriebssystem basiert auf Android Automotive OS und reagiert in Kombination mit dem serienmäßigen Porsche Communication Management (PCM) äußerst schnell auf Toucheingabe und Sprachbefehle ("Hey Porsche"). Zudem punktet es mit seiner Rechenleistung, die unter anderem dafür sorgt, dass Routen inklusive Ladestopps binnen wenigen Sekunden am Touchscreen erscheinen. Weiters ist positiv zu vermerken, dass Porsche an analogen Bedienteilen wie zum Beispiel an den Luftausströmern oder der Klimabedienung festhält.
Dem "grünen" Antrieb entsprechend kommen im Interieur diverse ökologische Materialien zum Einsatz. Optisch wirkt das Cockpit aufgeräumt. Insgesamt passen der Materialeindruck und die Verarbeitungsqualität zum hohen Preisniveau. Nur eine Sache ist uns negativ aufgefallen: Just jene Stelle an der B-Säule, an die der Beifahrergurt stößt, wenn kein:e Mitfahrer:in an Bord ist, ist mit Hartplastik verkleidet und sorgt so in jeder Kurve für Störgeräusche. Abhilfe kann man sich schaffen, indem man den Gurt auch dann ins Schloss steckt, wenn man alleine unterwegs ist. Stimmig und hochwertig wirken hingegen das integrierte Black Panel, die ansteigende Mittelkonsole oder die Akzentleiste von Cockpit und Türen, in die ein LED-Lichtband integriert ist. Letzteres fungiert sowohl als Ambientebeleuchtung als auch als Kommunikationslicht. Je nach Situation informiert oder warnt es – etwa zur Begrüßung, bei Ladevorgängen oder im Zusammenspiel mit den Fahr-Assistenzsystemen. Letztere hat Porsche so dezent wie möglich abgestimmt. Wen die Warngeräusche bei Tempoüberschreitungen oder fehlender Aufmerksamkeit dennoch stören, kann sie ziemlich einfach deaktivieren. Das muss aber aufgrund der EU-Vorgaben nach jedem Start erneut erfolgen.
Fazit
Nach dem Taycan beweist Porsche auch mit dem Macan, dass der SUV- und Sportwagenbauer in der Lage ist, hervorragende Elektroautos auf die Straße zu stellen, ohne dabei seine Markenwerte aufzugeben. Fahrdynamisch macht dem Elektro-SUV in seiner Klasse niemand was vor. Und auch in Sachen Design und Elektrotechnologie braucht sich der Macan vor keinem Modell zu verstecken. Dass Porsche bei eingefleischten "Benzinbrüdern und -schwestern" mit seinen reinen Stromern dennoch einen schweren Stand hat und die Emotionen etwas auf der Strecke bleiben, wird ebenfalls niemanden überraschen. Zuletzt kündigte Porsche-Chef Oliver Blume aufgrund der aktuellen Nachfragelage an, wieder mehr Verbrennermodelle bauen zu wollen. Gleichzeitig hält er aber an der Elektrostrategie fest. Und solange neben den Elektroautos noch (elektrifizierte) Verbrenner vom Band laufen, kann Porsche all seine Fans bei der Stange halten. Ob der neue E-Macan bei den Verkaufszahlen in die Fußstapfen seines erfolgreichen Vorgängers treten kann, werden die kommenden Jahre zeigen. Preislich werden ihm jedenfalls keine Schranken in den Weg gestellt. Denn dank null Prozent NoVA startet der Macan 4 hierzulande ab 86.761 Euro. Das ist zwar Porsche-typisch nach wie vor viel Geld und mit einigen Extras lässt sich dieser Preis schnell deutlich in die Höhe schrauben, doch ein über 400 PS starker Verbrenner würde selbst in der Basisausstattung die 100.000-Euro-Marke locker knacken. Unser Testwagen, in dem zwar einige, aber nicht alle Extras verbaut sind, schlägt übrigens mit exakt 106.813,94 Euro zu Buche.
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